Почему самолеты в России все еще летают

После вторжения в Украину западные страны объявили российскую гражданскую авиацию вне закона. В частности, был введен запрет на поставку запчастей для российского авиапарка, основу которого составляют иностранные самолеты — по числу бортов это на начало войны было примерно две трети, по пассажиропотоку — примерно 95%. У российских авиакомпаний оставалось два выхода. Первый — разобрать на детали часть самолетов. Власти говорили, что разобрать можно примерно 30% парка и этого должно хватить до 2025 года. Второй — использовать неоригинальные запчасти, но это означало выход из международной системы безопасности полетов: такой самолет, скорее всего, не примет ни один аэропорт, кроме российского.

Похоже, жизнь пошла по третьему пути — параллельный импорт. «Важные истории» проанализировали таможенные данные и выяснили, что с марта 2022-го по март 2023 года в страну ввезли оригинальных запчастей для Boeing и Airbus не менее чем на 18 млрд рублей.

Кто продает

У российских авиакомпаний, которым нужны запчасти, есть множество способов обойти санкции. Самый простой — купить их в «дружественной» стране (то есть не на Западе). В нашей выборке лидируют Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ, более 9 млрд рублей), Китай (5 млрд) и Турция (2 млрд). 

Чемпион — дубайская компания Ats Heavy Equipment & Machinery. За год с небольшим она сделала более 700 поставок в Россию на 3,9 млрд рублей. В основном запчасти для Boeing и Airbus достались группе «Аэрофлот», в которую кроме собственно «Аэрофлота» входят компании «Россия» и «Победа».

Бенефициаром Ats Heavy Equipment & Machinery значится гражданин Иордании Мохаммад Алтахайне. Согласно его профилю в LinkedIn, с 2015 года он работает в иорданской Aerospace Technical Services. Компания 20 лет занимается поставками запчастей для Boeing и Airbus, среди ее клиентов — крупнейшие европейские, арабские и турецкие авиакомпании. Собственник Aerospace Technical Services — гражданин Иордании Аль-Хайир Тахина. 

Ats Heavy Equipment & Machinery не ответила на запрос «Важных историй».

Зарубежные продавцы, топ-10

При этом поставщик может быть иностранный, а хозяева у него — россияне. Например, в топ-10 входит компания Griffon (ОАЭ). По данным Sayari, ее бенефициары — Ирина Гороховская и Илья Рысев. Они окончили Всероссийскую академию внешней торговли и работали там. Рысев учредил в России две компании — «Симплекс» и «Америтех», которые занимаются поставками авиазапчастей. Гороховская работала в «Симплексе» руководителем отдела логистики. 

Рысев переадресовал вопросы «Важных историй» управляющему директору Griffon Андрею Уляшеву. Тот сперва написал, что компания не продавала западные запчасти в Россию, поскольку «такие платежи не пропускает банк», а когда «Важные истории» отправили ему список поставок, перестал отвечать.

Поставщиков необязательно искать так далеко. Молдавская Max Jet Service с начала войны отправила в Россию авиазапчастей на 0,5 млрд рублей, в том числе для Boeing и Airbus. Основатель Max Jet Service Сергей Ранга отказался от разговора по существу, зато прислал в ответ на запрос цитату из колонки главного редактора «Важных историй» в связи с объявлением издания нежелательным: «В России настали темные времена. Пережить их можно только вместе. И не забывайте: мы ответственны не только за свою судьбу, но и за судьбы будущих поколений. От нас зависит, какой мы передадим им страну».

Удивительно, но поставщики подсанкционных авиадеталей есть даже в «недружественной» Европе — к их услугам посредники из СНГ, которые оформят на себя заказ, который попадет в Россию.

Так, судя по таможенным данным, российская авиакомпания «Ай флай» покупала авиадетали у литовской Right Direction Aero — запчасти европейских и американских производителей, в том числе для Boeing, более чем на 145 млн рублей. Детали самые разные — от датчиков температуры до чаши унитаза, винтов и гаек.

Директор и владелец Right Direction Aero — Павел Чалапов. Он написал «Важным историям», что ничего российской «Ай флай» не продавал. Чалапов «ненавидит путинский режим и российскую агрессию», не заключает сделок с Россией, досконально проверяет своих клиентов на связи с Россией и обязывает их подписывать декларации, что они не будут перепродавать запчасти людям и компаниям под санкциями.

«Важные истории» отправили Чалапову список поставок. Чалапов объяснил, что продавал эти детали не российской «Ай флай», а кыргызстанской компании «Карголайн» (и предоставил в доказательство сканы грузовой и экспортной декларации на несколько товаров). В таможенных базах действительно указано, что литовская Right Direction Aero продавала товары «Ай флай» по поручению «Карголайн». Похоже, по документам запчасти шли в Кыргызстан, а в реальности — в Россию.

«Владелец и генеральный директор компании ["Карголайн"] Азамат Алкадыров убедил нас, предоставив личные гарантии, что он не имеет никаких связей с санкционными рынками и Россией. <...> Мы продавали им детали самолетов на условиях, что они не смогут реэкспортировать их в Россию. <...> Как я вижу, "Карголайн" держала нас в неведении, обманывала и, видимо, подделывала документы», — негодует Чалапов (он пишет, что теперь и с Кыргызстаном уже не работает, не только с Россией). 

«Карголайн» была зарегистрирована через месяц после начала войны в Украине, когда Airbus, Boeing и другие производители запчастей забанили российские авиакомпании. Директором и владельцем стал Азамат Алкадыров, бывший кыргызстанский чиновник средней руки. В июле 2023 года CША ввели санкции в отношении «Карголайна».

Азамат Алкадыров прочитал вопросы «Важных историй» в WhatsApp и не ответил на них. 

Из таможенных данных следует, что литовская Right Direction Aero — не единственная компания, у которой кыргызстанская «Карголайн» покупала запчасти для поставок российской «Ай флай». В частности, компания Apram Aerospace из Чехии поставляла авиазапчасти «Ай флай» и другим российским компаниям и до, и во время войны. Apram Aerospace на рынке с 2012 года, владельцами компании значатся граждане Чехии Алена Шимечкова и Милан Кочан. В профиле LinkedIn Шимечкова указала, что работала в другой чешской компании Кочана, тоже занимавшейся поставками авиадеталей, — Job Air Logistics. 

Шимечкова, Кочан и менеджеры Apram Aerospace проигнорировали все попытки «Важных историй» получить у них комментарии.

Кто покупает

Один из основных покупателей авиазапчастей в России — московская компания «Протектор». В 2022 санкционном году ее выручка выросла почти в 200 раз — до 4,6 млрд рублей. Очевидно, тут сыграли роль запчасти для Boeing — «Протектор» закупил их примерно на 2 млрд рублей, чтобы перепродать российским авиакомпаниям «Ютэйр», «Победа», S7 и другим.

Владелица и генеральный директор «Протектора» — 25-летняя Екатерина Провоторова; про ее отношения с авиацией ничего не известно. Зато ее супруг Павел Провоторов работал в авиакомпании «Руслайн» и был совладельцем компаний «Фастэйр интернешнл» (находится под санкциями США) и «Каннам», которые занимались таможенным оформлением грузов и торговлей оборудованием, машинами, судами и летательными аппаратами. В телефонном приложении GetContact Провоторов записан как руководитель «Протектора», а также «Павел авиадетали», «Павел запчасти», «Павел самолеты» и «Паша США».

Основными поставщиками деталей Boeing для «Протектора», согласно таможенным данным, были три компании из ОАЭ — Trade One Middle East, Desert Sun Supply и уже упомянутый Griffon; все три компании входят в наш топ-10 поставщиков авиадеталей в Россию.

Павел Провоторов пообещал «Важным историям» рассказать про санкции, рынок авиазапчастей и свои компании, но пока не ответил. 

Российские покупатели, топ-10

Как это возможно

Огромные компании, будь то Boeing, Airbus или, например, производители электроники, не в состоянии полностью контролировать распространение своих товаров. Вообще говоря, у них и аппарата соответствующего нет: они созданы для другого — чтобы продавать как можно больше товаров как можно большему числу клиентов, и желательно подороже. Если кто-то из этих клиентов напрямую или через посредника продаст подсанкционную авиазапчасть или микросхему в Россию или Иран, у них мало шансов об этом узнать. А если в цепочке несколько посредников — почти никаких шансов. 

Поэтому все такие компании на запросы журналистов «как же так, ваша продукция идет в Россию?» отвечают одно и то же: «В начале 2022 года компания приостановила предоставление запчастей, технического обслуживания и технической поддержки заказчикам и поставщикам услуг по техническому обслуживанию в России. Мы продолжаем соблюдать санкции США и глобальные законы и правила». Это был ответ Boeing «Важным историям». Airbus не ответила, но текст был бы примерно такой же. Такие же ответы «Важные истории» получают от других мировых грандов, например от производителей микроэлектроники, на которой летают российские ракеты.

«Идет размывание ответственности. Человек, который перепродал оборудование, например, в ОАЭ, имеет право не знать, что оттуда оно уйдет в Россию, — рассуждает гендиректор "Трансперенси интернешнл — Россия" Илья Шуманов. — Формально люди соблюдают требования, но чем дальше по цепочке товар перепродается, тем меньше вероятность, что требования будут соблюдаться. Чем дальше от поставщика, тем контроль за цепочкой слабее. Посредники могут заработать десятки или сотни тысяч долларов на сделке, а случаев, когда за это наказывали, единицы. Да и как наказать посредника в условном Таджикистане? Он закроет одну компанию — откроет новую». 

Следить за такими вещами должно государство. Но в США, где за нарушение санкций есть уголовная ответственность, число таких дел очень невелико. Едва ли не первый случай, когда незаконные поставки запчастей к Boeing и Airbus стали предметом уголовного разбирательства, был в мае этого года. В США арестовали двух россиян: Олега Пацулю и Василия Беседина, их обвинили в нарушении американского экспортного контроля. По утверждению Минюста США, они организовали цепочку компаний-посредников в США и Турции, чтобы поставлять российским авиакомпаниям подсанкционные детали для самолетов Boeing и Airbus. Им грозит до 20 лет лишения свободы.

В Европе уголовная ответственность за нарушение санкций существует в отдельных странах, но дел тоже немного. В целом по Евросоюзу такую ответственность только собираются ввести.